クラッチフリクションプレートの構造と動作原理

クラッチフリクションプレートの構造と動作原理

クラッチフリクションプレートは、-以外のアスベスト素材、金属線、その他の素材でできています。 耐高温性、摩擦力、耐衝撃性などの特性があります。 非常に薄いように見えますが、厚すぎると寿命に影響します。 結局のところ、より大きなトルクを伝達しなければならない摩擦材料は、摩擦が大きいこれらの高温耐性材料はそれほど強度がないため、できるだけ薄くすることをお勧めします。

なぜこんなに大きな伝達トルクに耐えられるのかとおっしゃいますか？ クランクシャフトの出力端にあるため、これは非常に簡単です。 独自の強度保証に加えて、正常に動作させることができる広い領域もあります。 これに気づきましたか？ さらに、クランクシャフトによって出力される出力はギアボックスによって減速されておらず、そのトルクはホイールのトルクよりもはるかに小さくなっています。

クラッチフリクションプレートの特定の構造：

1つ目は、トランスミッションエンジンの最大トルク、つまり完全な分離とソフトエンゲージメントを確保することを前提として、2つの基本的なパフォーマンス要件を満たすことです。 第二に、クラッチ駆動部の慣性モーメントは可能な限り小さくする必要があります。 この慣性モーメントが大きい場合、変速時にクラッチを切断してもエンジンとトランスミッションの接続は切断されますが、クラッチ駆動部の大きい慣性モーメントはトランスミッションに入力されたままで、効果は同等です。不完全な分離に。 歯の間の衝撃を減らすのに良い役割を果たすことはできません。

さらに、Longliは、良好なクラッチの熱放散も必要であると考えています。 車の運転中にドライバーがクラッチを何度も操作するため、摩擦面間の相対的な滑りが頻繁に発生し、クラッチが大量の熱を発生します。 クラッチの接続が柔らかいほど、発生する熱は大きくなります。 この熱が時間内に放出されない場合、クラッチの動作に深刻な影響を及ぼします。

クラッチフリクションプレートの動作原理：

エンジンフライホイールはクラッチの駆動部であり、ドリブンディスクとフリクションプレート付きドリブンハブは、スライディングスプラインによりドリブンシャフト（トランスミッションのドライブシャフト）に接続されています。 圧縮ばねは、従動プレートをフライホイールの端面に押し付けます。 エンジントルクは、フライホイールの接触面とドリブンディスクの摩擦によりドリブンディスクに伝達され、ドリブンシャフトとドライブトレインの一連の部品を介してドリブンホイールに伝達されます。 圧縮ばねの圧縮力が大きいほど、クラッチが伝達できるトルクが大きくなります。